В белой кафельной тишине химических лабораторий концерна Shell в Гамбурге жизнь течет неспешно. Центр — один из семи, разбросанных по всему миру, — существует с 1956 года. Размах лабораторий впечатляет. Барабанный нагрузочный стенд совмещен с климатической камерой, создающей любую температуру в диапазоне от –40 до +50 градусов — сюда можно загнать городской автобус! На моторный стенд может устанавливаться грузовой двигатель, причем в сборе с «родной» коробкой передач и задним мостом. Предельные способности электрических тормозов стенда — 100000 Нм! Это означает, что здесь можно испытывать моторы мощностью до 1500 л.с. Рядом со стендом — монитор и джойстик. Но не для компьютерных «стрелялок», а для управления головкой эндоскопа системы VideoCheck. Инженер покачивает ручку — и камера показывает внутренние стенки улитки турбонагнетателя грузового дизеля Cummins. На них — нагар: дизели с системой рециркуляции отработавших газов очень чутки к качеству базовой основы моторного масла, неважное качество которой вызывает образование отложений на впуске. Причем они не только мешают потокам воздуха в компрессоре, но и накапливаются в каналах интеркулера. Его эффективность падает, в результате растут выбросы оксидов азота.

Вязкость моторного масла играет огромную роль для эксплуатационных характеристик двигателя. Чтобы снизить потери на прокачиваемость и сократить расход топлива на доли процента, масло стараются сделать менее вязким. А чтобы тонкая масляная пленка не потеряла несущей способности, приходится применять более эффективные присадки, которые и сгорают чище. Например, новейшее «грузовое» масло (слева) по вязкости лишь немногим уступает гоночному (справа) и заметно превосходит прежний сорт (в середине).
Экологичность, экономичность… Современные автомобили, соответствующие жестким экологическим нормам Евро-4 и Евро-5, требуют и современных масел. Например, сажевые фильтры дизельных двигателей не «переваривают» продукты сгорания моющих и антифрикционных компонентов масел прежних поколений, неизбежно попадающих в цилиндры. Фильтры забиваются, увеличивается противодавление на выпуске… Поэтому нужно разрабатывать новые сорта масел. Словом, от нехватки работы специалисты в Гамбурге не страдают.

А что нас ожидает в будущем? К альтернативным видам топлива нефтехимики Shell относятся осторожно. Работы над промышленным производством водорода и биоэтанола, конечно, ведутся. Но шелловцы заявляют честно: пока их производство не окажется выгодным, с началом выпуска они торопиться не будут. Ставку в Гамбурге сегодня делают на модернизацию традиционных типов топлива — в частности, переход на продукты, синтезированные из природного газа по технологии GTL, Gas to Luquid. Топливо на основе GTL сгорает не только чище, но и ровнее — шум от мотора, работающего на нем, меньше. До трети такой «синтетики» уже содержится в шелловском бензине и дизтопливе марки V-Power (V — от слова «victory», «победа»). Эти сорта, отличающиеся также повышенным содержанием моющих присадок, хорошо пошли в Европе — несмотря на более высокую цену. Стооктановый бензин V-Power составляет четыре процента продаж, а «победная» солярка с цетановым числом 75—80 против привычных 45—50 — до восьми процентов.

Помимо стендовых испытаний гамбургская лаборатория PAE занимается и дорожными тестами. Этот Mercedes Actros оснащен системой питания, которая подает в разные цилиндры топливо разных сортов для их сравнения в одинаковых условиях .

Хотя в стенах РАЕ можно встретить любой мотор, на грузовых стендах чаще других оказываются дизели Mercedes OM 501. На них проводятся не только рутинные тесты, но и сертификационные — для получения одобрения производителя на применение того или иного масла.

Кстати, если у нефтехимического концерна Total гоночное и «обычное» направления практически ничем не связаны друг с другом, то у Шелла «перекрытие технологий» существенное: например, в спортивных и товарных бензинах доля общих присадок достигает 80—90%, а сорта V-Power разработаны с оглядкой на гоночный опыт. Ведь Shell поставляет бензин и масла для команды Ferrari Формулы-1 и топливо для мирового чемпионата по ралли и 24 часов Ле-Мана. Продолжается и сотрудничество с мотоциклетной командой Ducati и одной из ведущих конюшен НАСКАРа — Richard Childress Racing.

Стенд с беговыми барабанами установлен внутри огромной климатической камеры. Сутками здесь гоняют, например, городские автобусы — по циклу, имитирующему езду с частыми остановками. Сейчас в камере минус 5°C, а испытатель за рулем поддерживает скорость в пределах допуска (они обозначены кривыми на мониторе перед лобовым стеклом)

Но специальный «гоночный» департамент есть только у формульного направления — в небольшом исследовательском центре неподалеку от Манчестера мы побывали шесть лет назад (см. АР №5, 2002). Однако и там не в силах обойтись без возможностей большой лаборатории в Гамбурге. Поэтому гамбургские специалисты утром могут работать над новейшим дизельным топливом V-Power LM24 для 24 часов Ле-Мана, а после обеда заняться контролем качества серийной продукции европейских заводов Shell, один из которых расположен здесь же.

Будет у Шелла завод и в России — в Тверской области планируется возведение предприятия по смешиванию масел, продукция которого будет обходиться дешевле импортной. А в Китае Shell уже приобрел 75 процентов акций китайской компании Tongyi… Восточная экспансия!

На этот моторный стенд можно ставить даже двигатель от гоночного грузовика, причем в сборе с «родной» трансмиссией. Но основное направление исследований — все же экологичность. Помимо привычных приборов здесь есть и видеоэндоскоп.